Хаана ч тээвэр нь хөгжмөө захиалдаг юм
Энгийн жишээнээс эхэлье. Бензинийн үнэ нэмэгдэхэд мах, гурилын үнэ дагаж өсдөг. Тэгсэн атлаа мах, гурилын өөрийн өртөг эхэлж өсөхөд бензинийн үнэ дагаж нэмэгддэггүй. Бензинийн үнэ мах гурилын өөрийн өртгөөс хамааралгүй байхад, өргөн хэрэглээний бүх барааны зах зээлийн үнэ бензинийн үнээс шууд хараат байдаг. Энэ нь тээвэр ямар чухал болохыг илтгэнэ.
Энгийн жишээнээс эхэлье. Бензинийн үнэ нэмэгдэхэд мах, гурилын үнэ дагаж өсдөг. Тэгсэн атлаа мах, гурилын өөрийн өртөг эхэлж өсөхөд бензинийн үнэ дагаж нэмэгддэггүй. Бензинийн үнэ мах гурилын өөрийн өртгөөс хамааралгүй байхад, өргөн хэрэглээний бүх барааны зах зээлийн үнэ бензинийн үнээс шууд хараат байдаг. Энэ нь тээвэр ямар чухал болохыг илтгэнэ.
Хэрвээ тээвэр нь зардал багатай, эрсэдэлгүй, эргэлт хурдантай бол тухайн бараа хямд л байна. Жишээ нь, Польшийн Урбанек салатыг шууд Оросоор дайруулж тээвэрлэхийн оронд тойруулж Тянжинаар зөөж Улаанбаатарт авчирдаг. Үүний гол учир, ганц шалтгаан нь тээврийн зардлаа хэмнэх замаар Урбанек салатын зах зээлд зарах үнийг хямд тогтоох гэсэн бизнесийн ухаан юм. Ингэж хэрэгцээт барааг хамгийн бага зардлаар богино хугацаанд хэрэглэгчдэд хүргэхийг тээвэр зууч гэдэг. Олон улсын нэршил нь тээврийн логистик. Атар талхыг үйлдвэрээс нь хамгийн хямд зардлаар богино хугацаанд лангуун дээр хүргэх үйлчилгээ л дээ. Олон улсад мэдээж улс дамжсан тээврийн үйлчилгээ. Хэрвээ тээвэр зууч байхгүй бол Польшоос Урбанек салат авсан хүн түүнийгээ Монголд авчрахын тулд тээвэрлэгчидтэй уулзах, төмөр зам, далайн боомтод хүргүүлэх, ачуулах, гаалийн татвараа төлөх гээд бүх ажлыг өөрөө гардан гүйцэтгэх шаардлагатай болно. Ингэнэ гэвэл тэр хүн Урбанек бөөндсөнөөсөө дутуугүй зардал гаргана, цаг заваа алдана. Тэрний оронд Польш руу Урбанекаа захиалахад л түүнийг нь эхлээд үйлдвэрлэгч компаниас автомашинаар тээвэрлэж төмөр замд, төмөр замаас далайн боомтод хүргэнэ. Тэндээс Тяньжин, Тяньжинаас төмөр замаар Улаанбаатарт, тэндээс автотээврээр агуулахад юмуу дэлгүүрт хүргэнэ. Энэ бүхнийг тээвэр зууч зохион байгуулдаг.
Улс орнууд тээвэр зуучийг төрийн бодлогын төшинд онцгой анхаардаг. Шударга ёс тогтооход авлигыг зогсоох нь чухалтай адил, зах зээл дээрх үнийг хямд тогтоох, инфляцыг тогтвортой барихад тээвэр зууч хамгийн чухал учраас тэр. Тийм ч учраас авлигын индексийг зарлагдагтай адилаар Дэлхийнбанкнаас жил бүр улс орнуудын логистикийн индексийн тогтоож зарладаг байна. 2013 оны авлигын индексээр манай улс 177 орноос 83-т жагсав. Харин логистикийн индексээр 155 орноос 140-д оржээ. Авлигаар бид 177 орны дунд хавьд яваа бол, тээвэр зуучийн үйлчилгээгээр 155 орноос хойноосоо 15-д явна. Эндээс манай тээвэр зуучийн сул хөгжил нь Монголын нийгмийн асуудал болод байгаа авлигаас ч дор, доод төвшинд байгааг харж болно. Тээврийн логистикт ингэж сүүл мушгиж яваагаа зарим хүн далайд гарцгүйн сул тал гэх. Гэтэл манайтай адил далайд гарцгүй, дэд бүтцийн хөгжил нь манайхаас ч муу Бутан улс индексийн 68-д жагсчээ. Африкийн улсын жишээ хол гэвэл Казакстан, Узбек улсууд бас л биднээс хамаагүй өмнүүр эрэмбэлэгдсэн байх юм. Харин ч Алмата, Ташкенттай харьцуулахад Улаанбаатар далайд хамгийн ойр нь. Тэгэхээр яаж ч бусад руу чихээд буруу нь далайд биш, бидэнд байна.
Монголд өнөөдрийн байдлаар тээвэр зууч хийх эрхтэй, лиценз авсан 180 гаруй компани бүртгэлтэй. Тэд нийлээд жилд 40-өөд мянган нэгж ачаанд тээвэр зууч хийдэг. Нэг ачаанаас ажил үйлчилгээний хөлсөнд 500 орчим доллар авдаг бөгөөд үүнийгээ ашиг гэж үздэг байна. Нарийвчилсан бус, энэхүү бүдүүн тоймоор нь үзвэл Монголын тээвэр зуучийн ажлын жилийн багтаамж 40-өөд мянга, эндээс олох зах зээлийн ашиг /40000x500/ нь 20 сая доллар бололтой. Ердөө хорин сая долларын зах зээл дээр 180 компани өрсөлддөг хэрэг. Хэтэвчний хэмжээ, хөнжлийнхөө хэрээр жийх нь зах зээлийн хууль. Гэтэл тээвэр зуучийн салбарт энэ хууль үл үйлчилдэг ажээ. Учир нь тухайн барааны илгээгч юмуу, хүлээн авагч улсын компани л тээвэр зууч хийх ёстой. Энэ нь олон улсын жишиг. Манайх бол ерөөсөө л хүлээн авагч улс. Гэтэл наашаа ачуулсан бараа бүтээгдэхүүний тээвэр зуучийг хүлээн авагч улсын буюу Монголын дотоодын компаниуд биш, “төлөөлөгчийн газар” нэрээр гуравдагч улсын компаниуд замын дундаас авч завшдаг байна. Манай дотоодын тээвэр зуучийнхны гаргасан тооцоогоор Монголд орж ирэх тээвэр зуучийн 90 хувийг “төлөөлөгч” нэрээр ихэнхдээ Хятад, Орос, Солонгосын гэх компаниуд өмнүүр нь орж хийдэг гэнэ. Энэ тоо үнэхээр бодитой бол дээр өгүүлсэн 20 сая долларын 90 хувь дээр гаднынхан тонгочижож, үлдсэн 10-хан хувь дээр үндэсний компаниуд тийчилдэг байна. Хорин сая долларын 10 хувь буюу ердөө хоёр сая доллар дээр 180 гаруй компани өрсөлддөг хэрэг. Үлдэгдэл 90 хувь дээр Хятадын голдуу хоёр хөршийн компаниудын төлөөлөгч нэртэй хэдхээн зуучлагч хүссэнээрээ тоглон хэхэрч суудаг. Бас манайд ажилладаг гадаадын томоохон хөрөнгө оруулагчид өөрсдөө тээвэр зуучийн төлөөлөгч болж хувийн бизнес эрхэлдэг байна. Жишээ нь, Оюутолгойн гадаадаас авдаг сэлбэг тоног төхөөрөмжийн тээврийг уг компанийн аль нэгэн захирлын гэр бүл, ойр тойрныхон дундуур нь ченжилдэг. Тэд тээврийн монополь эрхтэй. Заримдаа тендер зарлаж жүжиглэдэг ч, ялагч нь урьдчилан тодорсон, танил талгүй учраас тээвэр зуучийн лицензтэй манай компаниуд хамрынхаа үзүүрээр таслагддаг ажээ. Ингэж ханган нийлүүлэлтээс үндэсний компаниуд шахагдах нь Оюутолгой төслийн хаялга монголчуудыг тойрдогийн нэг жишээ юм.
Тээвэр зуучийн компани ч, төлөөлөгчийн газар нь ч үйл ажиллагаа явуулах тодорхой стандартай. Стандартыг давсан компани, төлөөлөгчийн газарт л тээвэр зууч хийх эрх олгодог. Наад зах нь ажлын байнгын байр, боловсон хүчин, ачаа хүлээн авах төмөр замын терминаль, ачих буулгах крантай байх учиртай. Хамгийн гол нь тээвэр зуучлал хийж байх хугацаанд тухайн захиалагчийн ачааг ямар нэгэн эрсэдэлд оруулахгүй байх, орууллаа гэхэд гэрээний дагуу хохирлыг барагдуулах хэмжээний санхүүгийн чадвартай байх үүрэгтэй. Гэтэл манай улсад байгаа гаднын тээвэр зуучийн компаниудын төлөөлөгч нарт цүнхнээс өөр өмч, тамганаас өөр баталгаа байхгүй. Ийм цүнх-компаниуд үнэ унагаж үндэсний компаниудын өмнүүр ороод байдаг нь хамгийн хорлонтой. Үндэсний компаниуд тээвэр зуучийн ажлын хөлсөнд авсан 500 доллараа Монголдоо авч үлддэг бол цүнх-компанийн ажлын хөлс ердөө 50 доллар. Монголд үлдэх мөнгийн буцааж “толгой” компани руугаа гаргадагаараа бүр илүү хорлонтой. Гаднынхан зуучлалын энэ ажилд голдуу монгол хүүхнүүдийг түлхүү ажиллуулдаг байна. Тэд нь ч тус бүрдээ тамгаа цүнхэлж бариад яг л Орифлемийн сүлжээ адил ажилладаг сурагтай. Гэхдээ гаднынхан тээвэр зуучийн талаар огт мэдлэггүй хүмүүсийг онилдоггүй, авдаггүй. Дандаа “Туушин”, “Монгол транс” зэрэг үндэсний компаниудад ажиллаж бэлтгэгдсэн хүмүсийг сугалж авна. Үндэсний компаниуд нэгж ачаанаас 500 доллар олоод хэд хэдэн ажилтанд хуваана, төмөр замын терминаль, ачих буулгах краны урсгал зардалдаа төлөвлөнө. Харин ганц хүнтэй цүнх-компани бол 50 доллараа бусадтай хуваалцахгүй, терминаль, крангүй учраас урсгал зардал гэж гарахгүй. Тэгэхээр тухайн хүн эдийн засгийн талаасаа ашигтайн дээр бусдын дор ажиллахгүй, хувь хүнээс ганц биеэ захирах цүнх-компани болж албан тушаал болж дэвшдэг учраас унацтай л байдаг байх. Харин үүний нөгөө талд үндэсний компаниуд тэмээн дээр ямааны гарз гаргаж цүнх-компаниудад ажлаа алдаад зогсохгүй, гаднынханд үнэгүй боловсон хүчин бэлтгэж өгдөг дамжлаг төдийхөн болжээ.
Энэ бүгдийн буруутнаар, үнэ өслөө гээд тухайн барааны өртөгтэй зууралдаад тээврийг нь тас орхиод дэмждэггүй төрийг нэрлэж болно. Зах зээл дээрх үнэ, инфляцыг тогтвортой барихын тулд тээвэр зуучийг бодитой дэмждэггүй юмаа гэхэд ийм үйлчилгээ эрхлэгчдэд тавих стандартаа баттай мөрдүүлэх нь Засгийн газрын үүрэг. Ядаж л татвараа авахын тулд тухайн компани, төлөөлөгчийн газрыг төрд бүртгэлтэй, татварт данстай байхыг шаардах үүрэгтэй. Ганцхан жишээ хэлэхэд, манай урд хөршид гэхэд гадаадын тээвэр зуучийн компани зөвхөн төлөөлөгчийн газраа нээхэд л 120 мянган ам.долларын барьцааг банкинд байршуулахыг шаарддаг. Энэ нь тухайн тээвэр зуучийн эрсэдлийн баталгаа болдог. Гэтэл манайд 50 долларын цалинтай, тамганаас өөр өмч, баталгаагүй, төрд бүртгэлгүй, татварт дансгүй “цүнх компани”-цуд л төлөөлөгчийн үүрэг гүйцэтгэж, ченж шиг ажиллаж байгаад хяналт алга.
Монголдоо үлдэх мөнгөний 10-хан хувийг авч, үлдсэнийг нь буцаагаад гаргаж байгаагийнх нь төлөө эх оронч бус гэж цүнх-компанийн “захирал”-уудыг буруутгаж бас болох юм. Гэхдээ барааны эзэн буюу захиалагчийг үүнээс илүү буруутгаж хэрэгтэй. Тэдэнд төмөр замын терминаль, байнгын хаяг, кран нь хэрэггүй байж болно. Гэтэл бараа нь бүтэн, замдаа хаягдалгүй ирэх баталгаа тэдэнд хэрэгтэй. Жилийн өмнө Германы Брест орчимд манай 700 гаруй иргэдийн ачаа замдаа задарч алга болсон. Хохирсон иргэд тээвр зуучдаа хандах гэтэл төв оффис, удирдлага нь Германд байдаг гээд хад мөргөсөн гашуун түүх бий. Үүнтэй адилаар төлөөлөгч нэртэй хувь хүнээр тээвэр зууч хийлгэсэн ачаа нь Тянжин боомтод алга болох, тээврийн замд эрсэдэлд орвол хариуцлагыг нь хэнээс нэхэж хохирлоо хэнээс авах вэ. Энд зуучилсан “явдаг компани”-д нь өмч байхгүй. Нөгөөх нь, цаашаа “толгой” компани руугаа хандахад “бид ийм хүнийг танихгүй, манай төлөөлөгч биш ээ” гэвэл Брестийн үйл явдал шиг бас л хад мөргөж, бараагаараа хохироод дуусна. Хохирдоггүй юмаа гэхэд “толгой компани” нь байрлах улс хотыг зорино. Хаана ч л адгийн зарга арав хоногоос цааш байдаг юм. Тэнд очоод заргаа авлаа гэхэд түүнээсээ дутуугүй зардлаар шатна. Банкинд 10 сая төгрөг хадгалуулахдаа даатгал, баталгаа нэхдэг мөртлөө түүнээс өндөр өртөгтэй ачаагаа ямарч баталгаагүй завсрын зуучлагчдад даатгах нь захаиалгчийн л буруу. Монголчууд бид хэнэггүй, сургамж авахдаа хойрго нь эндээс харагдана. Тээвэр зуучийн компанид төрөөс олгосон лиценз, стандарт, терминаль зэрэг өмч хөрөнгө нь тухайн компаниас захаиалагчийн ачаанд олгож байгаа баталгаа, даатгал юм. Чадал нь хүрдэг бол зах зээлээс хэн ч брэндийг л сонгоно. Тээвэр зуучийн салбарт бол төрөөс олгосон лиценз, стандартай нь брэнд, цүнхтэй нь хулхи компани л гэсэн үг. Гэтэл чадал нь байсаар байхад хулхийг нь сонгодогийг адал явдал, эрсэдэлд дуртай гэх үү, азаа үзэж үзэх дуртай хэнэггүйнх гэх үү.
Ер нь ганцхан үйлдвэрлэгчид л мөнгө оруулж ирдэг юм биш шүү дээ. Үнэхээр л үнэдсний үйлдвэрлэгчидээ дэмжье, үнэ инфляцаа тогтвортой барья л гэж байгаа бол тээвэр зуучийн салбарт ердөө стандартаа мөрдүүлэх нь тэдэндээ үзүүлж буй төрийн том дэмжлэг. Тийм ч учраас зах зээлийн нийгэмд үйлдвэрлэгчид бус, хэрэглэгчдэд хүргэдэг тээвэрлэгчид л хөгжмөө захаилдаг гэх хэллэг гарсан хэрэг. Тавантолгойн нүүрсийг төмөр замаар зөөнө гээд байгаа нь ганцхан байгаль орчинд халтай гэж машинаас татгалзаад байгаа юм биш шүү дээ.
Хэрвээ тээвэр нь зардал багатай, эрсэдэлгүй, эргэлт хурдантай бол тухайн бараа хямд л байна. Жишээ нь, Польшийн Урбанек салатыг шууд Оросоор дайруулж тээвэрлэхийн оронд тойруулж Тянжинаар зөөж Улаанбаатарт авчирдаг. Үүний гол учир, ганц шалтгаан нь тээврийн зардлаа хэмнэх замаар Урбанек салатын зах зээлд зарах үнийг хямд тогтоох гэсэн бизнесийн ухаан юм. Ингэж хэрэгцээт барааг хамгийн бага зардлаар богино хугацаанд хэрэглэгчдэд хүргэхийг тээвэр зууч гэдэг. Олон улсын нэршил нь тээврийн логистик. Атар талхыг үйлдвэрээс нь хамгийн хямд зардлаар богино хугацаанд лангуун дээр хүргэх үйлчилгээ л дээ. Олон улсад мэдээж улс дамжсан тээврийн үйлчилгээ. Хэрвээ тээвэр зууч байхгүй бол Польшоос Урбанек салат авсан хүн түүнийгээ Монголд авчрахын тулд тээвэрлэгчидтэй уулзах, төмөр зам, далайн боомтод хүргүүлэх, ачуулах, гаалийн татвараа төлөх гээд бүх ажлыг өөрөө гардан гүйцэтгэх шаардлагатай болно. Ингэнэ гэвэл тэр хүн Урбанек бөөндсөнөөсөө дутуугүй зардал гаргана, цаг заваа алдана. Тэрний оронд Польш руу Урбанекаа захиалахад л түүнийг нь эхлээд үйлдвэрлэгч компаниас автомашинаар тээвэрлэж төмөр замд, төмөр замаас далайн боомтод хүргэнэ. Тэндээс Тяньжин, Тяньжинаас төмөр замаар Улаанбаатарт, тэндээс автотээврээр агуулахад юмуу дэлгүүрт хүргэнэ. Энэ бүхнийг тээвэр зууч зохион байгуулдаг.
Улс орнууд тээвэр зуучийг төрийн бодлогын төшинд онцгой анхаардаг. Шударга ёс тогтооход авлигыг зогсоох нь чухалтай адил, зах зээл дээрх үнийг хямд тогтоох, инфляцыг тогтвортой барихад тээвэр зууч хамгийн чухал учраас тэр. Тийм ч учраас авлигын индексийг зарлагдагтай адилаар Дэлхийнбанкнаас жил бүр улс орнуудын логистикийн индексийн тогтоож зарладаг байна. 2013 оны авлигын индексээр манай улс 177 орноос 83-т жагсав. Харин логистикийн индексээр 155 орноос 140-д оржээ. Авлигаар бид 177 орны дунд хавьд яваа бол, тээвэр зуучийн үйлчилгээгээр 155 орноос хойноосоо 15-д явна. Эндээс манай тээвэр зуучийн сул хөгжил нь Монголын нийгмийн асуудал болод байгаа авлигаас ч дор, доод төвшинд байгааг харж болно. Тээврийн логистикт ингэж сүүл мушгиж яваагаа зарим хүн далайд гарцгүйн сул тал гэх. Гэтэл манайтай адил далайд гарцгүй, дэд бүтцийн хөгжил нь манайхаас ч муу Бутан улс индексийн 68-д жагсчээ. Африкийн улсын жишээ хол гэвэл Казакстан, Узбек улсууд бас л биднээс хамаагүй өмнүүр эрэмбэлэгдсэн байх юм. Харин ч Алмата, Ташкенттай харьцуулахад Улаанбаатар далайд хамгийн ойр нь. Тэгэхээр яаж ч бусад руу чихээд буруу нь далайд биш, бидэнд байна.
Монголд өнөөдрийн байдлаар тээвэр зууч хийх эрхтэй, лиценз авсан 180 гаруй компани бүртгэлтэй. Тэд нийлээд жилд 40-өөд мянган нэгж ачаанд тээвэр зууч хийдэг. Нэг ачаанаас ажил үйлчилгээний хөлсөнд 500 орчим доллар авдаг бөгөөд үүнийгээ ашиг гэж үздэг байна. Нарийвчилсан бус, энэхүү бүдүүн тоймоор нь үзвэл Монголын тээвэр зуучийн ажлын жилийн багтаамж 40-өөд мянга, эндээс олох зах зээлийн ашиг /40000x500/ нь 20 сая доллар бололтой. Ердөө хорин сая долларын зах зээл дээр 180 компани өрсөлддөг хэрэг. Хэтэвчний хэмжээ, хөнжлийнхөө хэрээр жийх нь зах зээлийн хууль. Гэтэл тээвэр зуучийн салбарт энэ хууль үл үйлчилдэг ажээ. Учир нь тухайн барааны илгээгч юмуу, хүлээн авагч улсын компани л тээвэр зууч хийх ёстой. Энэ нь олон улсын жишиг. Манайх бол ерөөсөө л хүлээн авагч улс. Гэтэл наашаа ачуулсан бараа бүтээгдэхүүний тээвэр зуучийг хүлээн авагч улсын буюу Монголын дотоодын компаниуд биш, “төлөөлөгчийн газар” нэрээр гуравдагч улсын компаниуд замын дундаас авч завшдаг байна. Манай дотоодын тээвэр зуучийнхны гаргасан тооцоогоор Монголд орж ирэх тээвэр зуучийн 90 хувийг “төлөөлөгч” нэрээр ихэнхдээ Хятад, Орос, Солонгосын гэх компаниуд өмнүүр нь орж хийдэг гэнэ. Энэ тоо үнэхээр бодитой бол дээр өгүүлсэн 20 сая долларын 90 хувь дээр гаднынхан тонгочижож, үлдсэн 10-хан хувь дээр үндэсний компаниуд тийчилдэг байна. Хорин сая долларын 10 хувь буюу ердөө хоёр сая доллар дээр 180 гаруй компани өрсөлддөг хэрэг. Үлдэгдэл 90 хувь дээр Хятадын голдуу хоёр хөршийн компаниудын төлөөлөгч нэртэй хэдхээн зуучлагч хүссэнээрээ тоглон хэхэрч суудаг. Бас манайд ажилладаг гадаадын томоохон хөрөнгө оруулагчид өөрсдөө тээвэр зуучийн төлөөлөгч болж хувийн бизнес эрхэлдэг байна. Жишээ нь, Оюутолгойн гадаадаас авдаг сэлбэг тоног төхөөрөмжийн тээврийг уг компанийн аль нэгэн захирлын гэр бүл, ойр тойрныхон дундуур нь ченжилдэг. Тэд тээврийн монополь эрхтэй. Заримдаа тендер зарлаж жүжиглэдэг ч, ялагч нь урьдчилан тодорсон, танил талгүй учраас тээвэр зуучийн лицензтэй манай компаниуд хамрынхаа үзүүрээр таслагддаг ажээ. Ингэж ханган нийлүүлэлтээс үндэсний компаниуд шахагдах нь Оюутолгой төслийн хаялга монголчуудыг тойрдогийн нэг жишээ юм.
Тээвэр зуучийн компани ч, төлөөлөгчийн газар нь ч үйл ажиллагаа явуулах тодорхой стандартай. Стандартыг давсан компани, төлөөлөгчийн газарт л тээвэр зууч хийх эрх олгодог. Наад зах нь ажлын байнгын байр, боловсон хүчин, ачаа хүлээн авах төмөр замын терминаль, ачих буулгах крантай байх учиртай. Хамгийн гол нь тээвэр зуучлал хийж байх хугацаанд тухайн захиалагчийн ачааг ямар нэгэн эрсэдэлд оруулахгүй байх, орууллаа гэхэд гэрээний дагуу хохирлыг барагдуулах хэмжээний санхүүгийн чадвартай байх үүрэгтэй. Гэтэл манай улсад байгаа гаднын тээвэр зуучийн компаниудын төлөөлөгч нарт цүнхнээс өөр өмч, тамганаас өөр баталгаа байхгүй. Ийм цүнх-компаниуд үнэ унагаж үндэсний компаниудын өмнүүр ороод байдаг нь хамгийн хорлонтой. Үндэсний компаниуд тээвэр зуучийн ажлын хөлсөнд авсан 500 доллараа Монголдоо авч үлддэг бол цүнх-компанийн ажлын хөлс ердөө 50 доллар. Монголд үлдэх мөнгийн буцааж “толгой” компани руугаа гаргадагаараа бүр илүү хорлонтой. Гаднынхан зуучлалын энэ ажилд голдуу монгол хүүхнүүдийг түлхүү ажиллуулдаг байна. Тэд нь ч тус бүрдээ тамгаа цүнхэлж бариад яг л Орифлемийн сүлжээ адил ажилладаг сурагтай. Гэхдээ гаднынхан тээвэр зуучийн талаар огт мэдлэггүй хүмүүсийг онилдоггүй, авдаггүй. Дандаа “Туушин”, “Монгол транс” зэрэг үндэсний компаниудад ажиллаж бэлтгэгдсэн хүмүсийг сугалж авна. Үндэсний компаниуд нэгж ачаанаас 500 доллар олоод хэд хэдэн ажилтанд хуваана, төмөр замын терминаль, ачих буулгах краны урсгал зардалдаа төлөвлөнө. Харин ганц хүнтэй цүнх-компани бол 50 доллараа бусадтай хуваалцахгүй, терминаль, крангүй учраас урсгал зардал гэж гарахгүй. Тэгэхээр тухайн хүн эдийн засгийн талаасаа ашигтайн дээр бусдын дор ажиллахгүй, хувь хүнээс ганц биеэ захирах цүнх-компани болж албан тушаал болж дэвшдэг учраас унацтай л байдаг байх. Харин үүний нөгөө талд үндэсний компаниуд тэмээн дээр ямааны гарз гаргаж цүнх-компаниудад ажлаа алдаад зогсохгүй, гаднынханд үнэгүй боловсон хүчин бэлтгэж өгдөг дамжлаг төдийхөн болжээ.
Энэ бүгдийн буруутнаар, үнэ өслөө гээд тухайн барааны өртөгтэй зууралдаад тээврийг нь тас орхиод дэмждэггүй төрийг нэрлэж болно. Зах зээл дээрх үнэ, инфляцыг тогтвортой барихын тулд тээвэр зуучийг бодитой дэмждэггүй юмаа гэхэд ийм үйлчилгээ эрхлэгчдэд тавих стандартаа баттай мөрдүүлэх нь Засгийн газрын үүрэг. Ядаж л татвараа авахын тулд тухайн компани, төлөөлөгчийн газрыг төрд бүртгэлтэй, татварт данстай байхыг шаардах үүрэгтэй. Ганцхан жишээ хэлэхэд, манай урд хөршид гэхэд гадаадын тээвэр зуучийн компани зөвхөн төлөөлөгчийн газраа нээхэд л 120 мянган ам.долларын барьцааг банкинд байршуулахыг шаарддаг. Энэ нь тухайн тээвэр зуучийн эрсэдлийн баталгаа болдог. Гэтэл манайд 50 долларын цалинтай, тамганаас өөр өмч, баталгаагүй, төрд бүртгэлгүй, татварт дансгүй “цүнх компани”-цуд л төлөөлөгчийн үүрэг гүйцэтгэж, ченж шиг ажиллаж байгаад хяналт алга.
Монголдоо үлдэх мөнгөний 10-хан хувийг авч, үлдсэнийг нь буцаагаад гаргаж байгаагийнх нь төлөө эх оронч бус гэж цүнх-компанийн “захирал”-уудыг буруутгаж бас болох юм. Гэхдээ барааны эзэн буюу захиалагчийг үүнээс илүү буруутгаж хэрэгтэй. Тэдэнд төмөр замын терминаль, байнгын хаяг, кран нь хэрэггүй байж болно. Гэтэл бараа нь бүтэн, замдаа хаягдалгүй ирэх баталгаа тэдэнд хэрэгтэй. Жилийн өмнө Германы Брест орчимд манай 700 гаруй иргэдийн ачаа замдаа задарч алга болсон. Хохирсон иргэд тээвр зуучдаа хандах гэтэл төв оффис, удирдлага нь Германд байдаг гээд хад мөргөсөн гашуун түүх бий. Үүнтэй адилаар төлөөлөгч нэртэй хувь хүнээр тээвэр зууч хийлгэсэн ачаа нь Тянжин боомтод алга болох, тээврийн замд эрсэдэлд орвол хариуцлагыг нь хэнээс нэхэж хохирлоо хэнээс авах вэ. Энд зуучилсан “явдаг компани”-д нь өмч байхгүй. Нөгөөх нь, цаашаа “толгой” компани руугаа хандахад “бид ийм хүнийг танихгүй, манай төлөөлөгч биш ээ” гэвэл Брестийн үйл явдал шиг бас л хад мөргөж, бараагаараа хохироод дуусна. Хохирдоггүй юмаа гэхэд “толгой компани” нь байрлах улс хотыг зорино. Хаана ч л адгийн зарга арав хоногоос цааш байдаг юм. Тэнд очоод заргаа авлаа гэхэд түүнээсээ дутуугүй зардлаар шатна. Банкинд 10 сая төгрөг хадгалуулахдаа даатгал, баталгаа нэхдэг мөртлөө түүнээс өндөр өртөгтэй ачаагаа ямарч баталгаагүй завсрын зуучлагчдад даатгах нь захаиалгчийн л буруу. Монголчууд бид хэнэггүй, сургамж авахдаа хойрго нь эндээс харагдана. Тээвэр зуучийн компанид төрөөс олгосон лиценз, стандарт, терминаль зэрэг өмч хөрөнгө нь тухайн компаниас захаиалагчийн ачаанд олгож байгаа баталгаа, даатгал юм. Чадал нь хүрдэг бол зах зээлээс хэн ч брэндийг л сонгоно. Тээвэр зуучийн салбарт бол төрөөс олгосон лиценз, стандартай нь брэнд, цүнхтэй нь хулхи компани л гэсэн үг. Гэтэл чадал нь байсаар байхад хулхийг нь сонгодогийг адал явдал, эрсэдэлд дуртай гэх үү, азаа үзэж үзэх дуртай хэнэггүйнх гэх үү.
Ер нь ганцхан үйлдвэрлэгчид л мөнгө оруулж ирдэг юм биш шүү дээ. Үнэхээр л үнэдсний үйлдвэрлэгчидээ дэмжье, үнэ инфляцаа тогтвортой барья л гэж байгаа бол тээвэр зуучийн салбарт ердөө стандартаа мөрдүүлэх нь тэдэндээ үзүүлж буй төрийн том дэмжлэг. Тийм ч учраас зах зээлийн нийгэмд үйлдвэрлэгчид бус, хэрэглэгчдэд хүргэдэг тээвэрлэгчид л хөгжмөө захаилдаг гэх хэллэг гарсан хэрэг. Тавантолгойн нүүрсийг төмөр замаар зөөнө гээд байгаа нь ганцхан байгаль орчинд халтай гэж машинаас татгалзаад байгаа юм биш шүү дээ.
