Аль ч оронд, түүний дотор манайх шиг дэлхийд эхний хорьд багтдаг том газар нутагтай, хамгийн сийрэг хүн амтай оронд агаарын тээврийн үйлчилгээ нь боломжийн үнэтэй, хүртээмжтэй, чанартай байх чухал. Агаарын орон зайн удирдлага нь бүртийх ч үүлгүй цэлмэг тэнгэрийн адил ил тод, саруул, алсын хараа тод, цаг шиг зөв, жигдхэн байх ёстой.

Гэтэл Монголын авлига газрын дор дээр, ус цас, уулан дээрээсээ халиад тэнгэрт ч бас хүрчээ. Монголын агаарын тээврийн салбарын удирдлага өтгөн мананд төөрч, таамаглан нисэж, зорчигчдын аюулгүй байдлыг эрсдэлд учруулж магадгүй болоод байна.


Иргэний агаарын тээвэр нь харьцангуй том эхний хөрөнгө оруулалттай, өгөөж нь олон жилийн турш бага багаар цувж ирдэг салбар тул урт хугацаанд урьдчилан хэлж болохуйц, алсын хараатай бодлогыг шаарддаг.

Хятад улс Шинжаан Уйгурын Өрөмч хотыг олон улсын авиа компаниудын “Скай Тим” нэгдлийн Хойд Азийн бүс нутгийн зангилаа бол гон, жижиг хотуудын зорчигчдын урсгалыг бөөгн үүлэн, дараачийн нислэгт нь холбох бод логыг олон жилийн турш хэрэгжүүлж ирлээ.

Газар зүйн байршлаа ашиглан Монгол Улс Узбекистан, Казахстан болон Дундад Азийн бусад улс, хил залгаа хөршүүдийн ойролцоо нутгийн иргэд Улаанбаатарт ирж Зүүн өмнөд Ази, улмаар умард туйлаар Хойд Америк руу нисэх зангилаа болно гэж үзэж байгаа бол “Стар” нэгдэлтэй стратегийн түншлэл тогтоох, улмаар ирээдүйн эрэлт хэрэгцээг нь хангахуйц онгоцны буудал, дамжин өнгөрөх аялал жуулч лалын даацыг төлөвлөчихсөн ажиллаж баймаар.

Эсвэл Хойд Америкийг Зүүн өмнөд Азитай холбосон олон улсын ачаа тээврийн шинэ зангилаа болгох төлөвлөгөөтэй бол аль хэдийнэ Хойд Америкийн өндөр үнэтэй онгоцны томоохон буудлуудын оронд (жишээ нь, НьюЙорк хотын оронд Баффало хот) жижиг онгоцны буудалтай гэрээ хэлэлцээр хийж, тэндээс нь ачааны машинаар түгээж, харьцангуй хямд өртгөөр давуу байх бодлого хэрэгжүүлэх зэрэг алс хэтийг харсан тодорхой ажлуудыг эхлүүлчихсэн байх учиртай.



Гэтэл тохиолдлоос тохиолдолд хөтлөгдөн Иргэний агаарын тээвэр үхэр тэрэг шиг удаан хөгжиж, цаг үеийн шаардлагаас хоцорч байна. Японоос хөнгөлөлттэй зээл олдсон дээр нь онгоцны буудал барина гэж таван жил ярьсан боловч энэ долоо хоногт л шавыг нь тавьж, сонгуулийн өмнө арайхийж нэг багана босгов. Өдийд 50 км-ийн хурдны замаа дуусгасан байна гэж түрүүчийн сонгуулийн өмнө бураад байсан даа. Дэд бүтэц болоод бусад үйлчилгээ бий болгосоор бас нэг арван жилийн нүүр үзэх байх даа. Тэгээд ч Иргэний нисэхийн ерөнхий газар шинэ буудлыг удирдахаар болбол яана. ИНЕГ нь хянан зохицуулах үүрэгтэй атлаа агаарын тээврийн гол бүрэлдэхүүн болсон онгоцны буудлуудыг ажиллуулдаг юм. Тийм ч учраас Монголд байгаа 23 онгоцны буудал бүгд ашиггүй (ИНЕГ 2009 онд 17.5 тэрбум, 2010 онд 28.5 тэрбум төгрөгийн алдагдалтай гарсныг МХЕГ мэдээлжээ), нислэгийн үйлчилгээний шаардлагыг хангахгүй, орон нутаг, иргэдийн сонирхолтой ямар ч холбоогүй байдаг ажээ. “Чингис хаан” онгоцны буудалд газардсаны дараа зорчигчид ганцхан дамжуулга дээр эргэлдэх ачаануудыг нүдээ чилтэл нэгжин, удаан хугацаагаар хүлээн, гаслан шогширдог болоод удаж байна.

Шинэ онгоцны буудал нь аялал жуулчлалын урсгалтай хэрхэн холбогдох, өрсөлдөхүйц, шинэ бүтээгдэхүүн яаж гаргах тухайд хэлэлцэж буй зүйл алга. Транзит танхимаас нь үйлчилгээний талаарх мэдээлэл олдохгүй.

Иргэний агаарын тээврийн салбар дахь хамгийн чухал асуудал нь онгоцны түлш байдгаар далимдуулан ИНЕГ-ынхан түлш нийл үүлэх эрхийг Газрын тосны газрынхантай хуйвалдан Орос, Монголын хамтарсан ганц компанид өгчихөөд нүдэн балай чихэн дүлий сууж байх юм.


Монголын агаарын тээврийн салбарын бо лон үндэсний тээвэрлэгч ганц компанийн удирд лагууд сонгууль бүрийн дараа багцаараа со лигд дог зуршил тогтжээ. Төрийн эрхийг авсан намын удирдлагатай ойр хүмүүс энэ суудлуу дад залардаг.

МИАТ-ын Төлөөлөн удирдах зөвлөлийг иргэдийн өмнөөс удирдах ёстой газар бол Төрийн өмчийн хороо. Гэтэл МИАТ болон хувьцаат нэртэй 20 гаруй томоохон төрийн өмчийн компаниуд бүгдээрээ алдагдалтай байхад хэн ч хариуцлага хүлээдэггүй. Уг нь бол ил байх ёстой мэдээллээ нууж, алдагдлыг өөгш үүлж суудаг энэ байгууллага яагаад байх ёс той юм бол оо? Эсвэл салбарын яамнууд нь хэрэггүй юм бол уу.

Улс төрийн шалгуураар томилогдсон удирд лага нэг хоёр сонгуулиас цааш харах сонирхолг үй байгаа нь Монголын агаарын тээврийн салбарт үнэхээр манлайлал болон ман лайлагч байхгүй болсныг харуулж байна.

Энэ бүхний хамгийн тод жишээ нь хэсэг хүмүүс гарч ирээд МИАТ компанитай яг адилхан нэр авч чаддаг явдал юм. Энэ оны нэгд үгээр сарын 3-нд анхны нислэгээ УлаанбаатарБаянхонгорын чиглэлд хийгээд ес хоногийн дараа олон улсын хамгийн гол урсгал (Хонконг, Токио, Эрхүү, Эрээн, Тяньжин, Өрөмч, Шанхай, Чежү, Хөх хот) руу нисэх томилгоо авч чадаж байна. Хариуцсан сайд нь огцрохынхоо урд өдөр бүх зөвшөөрлийг өгөх тушаал гаргажээ. Гэтэл хэдхэн хоногийн дараа шинэ сайд нь “Агаарын тээврийн “Монголиа Эйрлайнс” групп компанийн олон улсын нислэгийн томил гооны талаар Гадаад харилцааны яам, гадаад улсын иргэний нисэхийн удирдах байгууллагуудад тавьсан асуудлыг хойшлуулж, олон улсын нислэгийн шугамыг хуваарилах болон агаарын тээвэр лэгчийн томилгоотой холбоотой эрх зүйн зохицуулалтыг ойрын хугацаанд бүрдүүлсний үндсэн дээр уг асуудлыг шийдвэрлэх” тухай Засгийн газрын шийдвэр гаргуулж, тэдгээр зөвш өөрлийг цуцлуулжээ.

Гадаадын холбогдох байгууллагууд толгой нь бүрэн эргэчихээд, дараагийн сайд нь яах бол гэж гайхан, хоёр том, хоёр жижиг онгоц түрээслээд аваад ирсэн нөгөө компани нь нисэх эрхгүй болж, өндөр үнэтэй онгоцоо сойсоор асар их алдагдал хүлээж байна.


Монгол Улсын үндэсний тээвэрлэгч гэж МИАТ компанийг төрийн бодлогоор тус гайлан дэмжсээр хориод жилийн нүүр үзлээ. Компани алдагдал хүлээж байгаа гэх боловч санхүүгийн тайлан тэнцлээ тас нуудаг, хувьцаат гэх нэртэй ч 100 хувь төр эзэмшдэг, хэн хэн ТУЗ-ийн гишүүн нь мэдэгддэггүй. Уг нь төрийн гэдэг бол нийтийн эзэмшлийн компани гэсэн үг бөгөөд мэдээлэл ил тод байлгах хуулиар холбогдох бүх мэдээлэл нь вэб сайт дээрээ байх ёстойг мэд дэггүй МИАТ-ын удирдлага хувийн компаниудаас тун их цэрвэдэг ажээ.

Иргэдэд гэхээсээ дарга нарт үйлчилж тусгай нөхцөл, дэмжлэг авдаг бөгөөд “нээлттэй тэнгэрийн” бодлогыг бүх хүчээрээ эсэргүүцэж, өөртөө монополь эрхээ хэвээр авч үлдэхээс өөр зорилгогүй энэ компани өлгийдөө өтөлж байна. Бараг жил тутам даргыг нь өөрчилж, үе үе гадаадын менежмент авдаг, эсвэл тэднийг хөө дөг, эсвэл ахиад авахыг шаарддаг төрийн удирдлагын дор маргаашдаа итгэх нь хэцүү бололтой. Зах зээлийн 20 жил бол дөрөв биш дөчин онгоцтой болж хорвоог хөндлөн гулд сүлжсэн нислэгтэй болох хугацаа шүү дээ. МИАТ эрийн цээнд хэзээ хүрнэ гэж хүлээж суух вэ?

МИАТ-ын ашиггүй гээд хаячихсан орон нут гийн бүх чиглэлүүдэд эдүгээ 3-4 хувийн компаниуд өрсөлдөн нисч, зах зээлийн хэрэгцээг хангаад, бас ашигтай ажиллаад болоод л байна.

Өрсөлдөөнөөр шинэ чиглэлийн зорчигч бо лон ачааны урсгал бий болгохын оронд, улс дамжсан хуйвалдаанаар ашигтай чиглэлд давуу эрхээ хадгалан үлдэхийн төлөө л хичээж ир сэн МИАТ-ын буруу бодлогын горыг энгийн зорчигч бид л амсаж байна.

Өнөөдөр МИАТ компани Улаанбаатар-Бээжин болон Улаанбаатар-Сөүлийн хооронд нөгөө талын ганц компанитай хамт ран нисэж, өөр тээвэрлэгч нэмэгдэхээс үнэхээр айж байна. Солонгосын КАЛ болон Монголын МИАТ компаниуд тал талынхаа Иргэний нисэхийн удирдлагуудтайгаа хуйвалдан энэ чиглэлд өөр компани оруулахгүйгаар монополь үнэ тогтоож, манхэрэглэгчдийг шулж байна. Долоо хоногт 11 удаа нисдэг бөгөөд зуны оргил ачааллын үед нэмэлт гурван нислэгээ үйлдэх хүчин чадал нь хүрэлцэхгүй байна. (ИНЕГ-ын дүгнэлт)

Улаанбаатар-Сөүлийн хоёр талын энгийн ангиллын тийзний дундаж үнэ 820.000 төгрөг. Хэрэв орон тус бүрээс хоёр компани нисдэг болбол хэрэглэгч бид 42 хувиар доогуур буюу 480.000 төгрөгөөр зорчих боломжтой гэсэн судалгаа гарчээ. (Монгол Улс: Агаарын харилцааны либералчлалын үр нөлөө. Эдийн засгийн өрсөлдөх чадварын төв 2011) Өндөр үнээр нь ч заримдаа суудал олдохгүй байна.

БНСУ-ын шударга өрсөлдөөний газар энэ чиглэлд тал бүрээс долоо хоногт таваас илүү нислэгийг ганц тээвэрлэгч үйлдэж, монополь үнэ тогтоож байгааг зогсоож, нэмэлт тээ вэрлэгч оруулдаг журмаа баримтлахыг шаард сан ч юу ч өөрчлөгдөхгүй байна. Энэ бол үйлчлүүлэгч бидний хямд үнэтэй сайн чанарын үйлчилгээ сонгох эрхийг хааж байгаа хэрэг мөн.

Энэ бүхнийг өөрчлөх ганцхан арга замыг дэлхий даяар бодож олсон нь “нээлттэй тэнгэрийн бодлого” буюу агаарын орон зайг либе ралчлах явдал юм. 1970-аад оноос анх Америкт, дараа нь Европт хэрэгжүүлсэн энэ бод логын үр дүнд онгоцны билетийн үнэ эрс багасч (Евро пын холбоонд 34 хувь), нислэгийн багтаамж огцом өссөн (Европт 74 хувь) байна. Өрсөлдөөний үр дүнд аялал жуулчлалын шинэ шинэ чиглэлүүд бий болж түүнийг дагаад тухайн орнуудын эдийн засагт онцгой эерэг өөрчлөлт гарчээ.

Монголд энэ бодлогыг хэрэгжүүлбэл олон улсын нислэгийн хөдөлгөөн нь 2-3 жилийн дотор 112 хувь өсч, тийзийн үнэ 42 хувь буурснаар зорчигчид 158 тэрбум төгрөгөө хэмнэх юм байна.

Зорчигчийн тоо жилд 117.000-аар (2010 онтой харьцуулахад 21 хувь) нэмэгдэж, 94 сая доллар Монголын эдийн засагт шинээр оруулах байжээ. Энэ өөрчлөлт 21.540 ажлын байр шинээр бий болгож, нийтдээ 189 сая доллар эдийн засагт оруулснаар ДНБ-ийг 2.5 хувиар өсгөж чадах юм.

Нислэгийн зохицуулалтыг багасгах гэдэг нь аюулгүй байдлыг хангах шаардлагыг бууруулах гэсэн үг биш. Ганц ч нислэг үйлдээгүй, онгоц нь ч ирээгүй компанид (жишээ нь Чингис Эйрвейз) зорчигч тээвэрлэх эрх (2011 оны VIII сард) өгчихөөд сууж байгаа нь энэ шаардлагад аль хэр нийцэх бол?

Иргэний агаарын тээврийн салбар нарийн зохицуулалттай, тэгээд өрсөлдөөнтэй байж л хөгждөг. Хүний амь нас, аюулгүй байдалтай хол боотой, өндөр хариуцлага, үүрэг хүлээдэг бизнес учир энэ салбарын үйл ажиллагаа, алсын хараа нь тод, тунгалаг, дэлхийд өрсөл дөж байгаа аль нэг бүлэглэлтэй хамтарсан байх нь цаг үеийн шаардлага болжээ.

Тэнгэрийн хуйвалдаанаа зогсоож “нээлт тэй тэнгэрийн” бодлогыг хэрэгжүүлэх цаг болжээ.