В.Ганзориг: Замын хөдөлгөөний нөхцөл байдлын мэдээллээр нэвтрүүлгээ эхлэе. Зам тээврийн осол, амь нас хохирсон тухай айхтар мэдээллүүд үе үе гарах боллоо. Сүүлийн жилүүдэд энэ тоо буурч чадаж байгаа юу, эсвэл эсрэгээрээ нэмэгдэх хандлагатай байна уу?

Э.Энхболд: Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай хуульд “Замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа бүх оролцогч ямар нэг байдлаар зам тээврийн зам тээврийн осолд өртөж, эд материал, эрүүл мэндийн хохирол амсахгүй байх төлөв байдлыг замын хөдөлгөөний аюулгүй байдал гэнэ” гэж тодорхойлсон. Сүүлийн таван жилийн хугацаанд буюу 2014 оноос 2019 оны 7 дугаар сарын байдлаар Монгол Улсын хэмжээнд нийт 3065 хүний амь нас зам тээврийн ослын улмаас эндэж, 27 мянган иргэн хүнд болон хүндэвтэр гэмтэл авч хөгжлийн бэрхшээлтэй болсон. Зам тээврийн ослын улмаас 100 мянган хүнд ногдож буй нас баралт 16,8 байгаа нь хүн ам цөөтэй манай улсын хувьд том тоо. Өнгөрсөн жил бид 80 гаруй мянган зам тээврийн ослын дуудлага хүлээн авсан. Хамгийн сүүлийн статистикаар Монгол Улс бүртгэлтэй 1 сая гаруй тээврийн хэрэгсэл, 1,2 сая жолоочтой болсон. Эдгээрээс жилдээ 200 мянган жолооч зам тээврийн осол, хэрэгт холбогддог. Хамгийн харамсалтай нь жил бүр 500 гаруй иргэний амь нас, тэр дундаа 30 орчим хүүхэд зам тээврийн ослоор амиа алддаг. Энэ тухай мэдээллийг бид олон нийтэд хүргэдэг боловч тэр болгон тоодоггүй. Харин ойр дотны, эсвэл олны танил хүмүүс зам тээврийн осолд орж амь насаа алдсан тухай мэдээлэл сонсоод л энэ аюул бидний хажууд ирсэн байна гэж боддог. 

Өнөөдөр 2,2 сая иргэн сошиал медиа идэвхтэй ашиглаж, тэр хэрээр осол, зөрчлийн мэдээллийг цаг алдалгүй авдаг болсон нь зам тээврийн ослын аюулыг бууруулах, хандлагыг нь өөрчлөхөд эерэгээр нөлөөлдөг. Ер нь бол зам тээврийн осол, хэргийн нөхцөл байдал хүнд байгаа. Хөдөө, орон нутгийг оруулаад нийт 800 орчим замын цагдаагийн албан хаагчид 24 цагаар өдөр, шөнөгүй ажиллаж, осол хэргийг бууруулахыг хичээж байна. Нэг цагдаа 350 машиныг хянах нормтой байдаг ч энэ тоо 1200 даваад явчихсан. Иймээс зөрчил гаргадаг жолооч бүрт цагдаа хүрч ажиллаж чадахгүй байна. Иймээс техник технологи, хяналтын камер түлхүү ашиглах замаар зөрчил илрүүлэх, таслан зогсоох чиглэл рүү үйл ажиллагаагаа чиглүүлдэг. 2019 онд “Зам тээврийн аюулгүй байдлын үндэсний хөтөлбөр” батлагдсан. Энэ хорооны даргаар Монгол Улсын Ерөнхий сайд ажилладаг. 2019-2023 онд хэрэгжүүлэх хөдөлгөөний аюулгүй байдлын хөтөлбөр батлагдаж, ажлууд нь эхэлсэн байгаа.

Д.Түмэн-Өлзий: Би хошуучаас нэг зүйл тодруулмаар байна. Жил бүр зам тээврийн ослоор амиа алддаг 500 хүний дотор шинэ жолооч хэдэн хувийг нь эзэлдэг бол?

Э.Энхболд: Зам тээврийн ослоор амиа алдаж буй хүмүүсийн дийлэнх нь буюу 35% нь 18-34 насны залуус байдаг. Шинэ жолоочийг нэг хэсэг хүмүүс дүрмээ мэддэггүй, эсвэл замын хөдөлгөөнд оролцох дадал зуршил суугаагүй учраас аюултай гэж хардаг. Нөгөө хэсэг хүмүүс харин ч дөнгөж жолооч болсон хүн бүх дүрмээ мэдэж, аюулгүй байдлаа хангаж хөдөлгөөнд оролцдог гэж үздэг. Гэхдээ статистик тоо баримтаас харахад 1-5 жил машин барьж буй иргэд зам тээврийн нийт ослын 40%-ийг эзэлдэг.

Д.Содбилэг: Манай “Paparazzi+Traffic Mongolia” фэйсбүүк групп 2011 онд нээгдсэн. Одоо 194 мянган гишүүнтэйгээс 140 мянга нь байнгын идэвхтэй гишүүд. Цаг, минут тутам осол, зөрчлийн мэдээлэл бүхий пост орж байдаг. Хүмүүсийг хамгийн их бухимдуулдаг нь урсгал сөрөх, явган хүний зам, талбай дээр машинаа байрлуудаг, зорчдог, бусдын машиныг хааж тавьдаг зөрчил ордог.

А.Ганхүү: Би автомашины импортын бизнес эрхлээд долоон жил болж байна. Өнгөрсөн жил бид 180 гаруй машин зарсан. Энэ жил энэ тоо 200 гарах байх. Буруу рультэй, эвдрэл гэмтэлтэй машин оруулж ирээд засаад зардаг, хуучин машин оруулж ирдэг гэдэг яриа байдаг. Энэ бол үнэн. Автомашин импортлогч нар гаалийн талбай дээр машинаа хүлээн аваад, хэн нь ямар машин оруулж ирж байгааг бүгд хардаг. Энгийн хүний нүдээр харахад маш их эвдрэлтэй, засвар хийгээд замын хөдөлгөөнд оролцсон ч тодорхой хугацааны дараа осолд орох өндөр эрсдэлтэй машинууд орж ирдэг. Үүнд бид бүгд шүүмжлэлтэй хандах ёстой. Бид хэдий ашгийн төлөө бизнес хийж байгаа ч ёс суртахуунтай, шударга байх зарчмыг баримталдаг. Манай компани нийт 700 орчим машин оруулж ирснээс нэг ч удаа эвдрэлтэй машин Монголд авч ирээгүй. Бид үүндээ нүүр бардам байдаг. Приус машин дээр бид оруулж ирсэн өртөг дээрээ доод тал нь 500 мянган төгрөг нэмээд л зардаг. Бүр 300 мянган төгрөг нэмээд зардаг ч тохиолдол бий. Дунджаар 1 саяас 1,5 сая төгрөг нэг машин дээр нэмэгддэг. Гэхдээ машины үнэлгээ, төрөл загвараас шалтгаалж ялгаатай байдаг.

В.Ганзориг: Улаанбаатар хотын түгжрэлийн асуудлыг бид заавал хөндөх ёстой байх.

Э.Энхболд: 2019 оны эхний долоон сарын байдлаар Монгол Улсад бүртгэлтэй тээврийн хэрэгсэл нэг сая давжээ. Эдгээрийн 60% гаруй нь Улаанбаатарт байдаг. Хэдий тийм ч хөдөө, орон нутгаас орж ирээд зорчин гарч буй тээврийн хэрэгслийн тоог нэмбэл нэлээд том тоо гарна.

В.Ганзориг: Улаанбаатарт халтуур хийдэг 40 мянган хувийн тээврийн хэрэгсэл бий гэдэг тоо сонссон. Зарим нь орон нутгаас хотод ирж ажилладаг гэх мэдээлэл бий. Нийтийн эрх ашгийн төлөө замын түгжрэлийг бууруулахын тулд санхүү болон бусад зүйлээр хязгаарлах арга хэмжээ авах нь зөв үү?

Д.Содбилэг: Сая уг нь хотын захиргаанаас энэ тухай санал асуулга явуулсан. Улаанбаатарын замын ачаалал даацаасаа хэтэрсэн. Үүнийг замын цагдаа хүчээр зохицуулж байна. Манай жолооч нар ухамсаргүй. Үүнийг би шударга хэлнэ. Замын хөдөлгөөн жаахан удаашрахад л дүрэм зөрчин, урдуур хойгуур дайраад чагтан түгжээ үүсгэдэг. Иймээс жолооч нарыг эдийн засгийн хөшүүргээр удирдах ёстой. Хүн болгон машин унах ёстой юу, унасан машин нь бүрэн бүтэн байх ёстойгоос гадна дүрмээрээ явах ёстой шүү дээ. ОХУ-д жишээ нь даатгалын компаниуд аливаа зам тээврийн ослыг шийдвэрлэхдээ хар хайрцагны бичлэггүй бол нөхөн олговор өгдөггүй болсон.

Э.Энхболд: Замын ослын өмнөх үе шатыг тогтооход хяналтын камер маш чухал байдаг. Түгжрэлтэй холбоотой асуудлаар иргэд замын цагдаагийн газартай байнга холбогддог. 2015 онд Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай хууль батлагдсан. Үүнээс өмнө Замын цагдаагийн газар бүх ажлаа өөрсдөө хийдэг байсан. Тухайлбал, тэмдгийн үйлдвэр, гэрлэн дохионы засвар үйлчилгээ, замын өргөтгөлийн санаа санаачилга гэх мэт. Уг нь бол цагдаа дүрэм зөрчигчтэй хариуцлага тооцох, зам тээврийн ослоос урьдчилан сэргийлэх ажлыг хийх ёстой. Дээрх хуулиар ажил үүрэг, хариуцлагыг салгасан боловч Барилга, хот байгуулалтын яам, Зам тээврийн яам, Аймаг, нийслэлийн иргэдийн хурлаар шийдвэрлэх ёстой асуудлууд манай руу ирсээр байгаа. Жишээ нь, зам хаагаад барилга барих зөвшөөрөл өгсөн этгээдээс болж түгжрэл үүсдэг. Энэ бухимдал замын цагдаа дээр ирдэг. Ус зайлуулагчгүй хийсэн замаас болж түгжрэл үүсдэг. Эргээд л манай руу ханддаг. Харин зам барьсан компанитай иргэд хариуцлага тооцох тухай тэр болгон ярьдаггүй. Иймээс хуулинд заасан бүх үүргээ оролцогч талууд жигд биелүүлэх ёстой. 

Замын түгжрэл дан ганц цагдаад хамааралтай асуудал биш. Улаанбаатар хот түгжрэлийн асуудлаа шийдэхийн тулд нийслэлийн харъяа авто замын газар, замын хөдөлгөөний удирдлагын төв, замын хөдөлгөөн зохицуулалт, инженерчлэлийн газар хоорондын уялдаа холбоог сайжруулах, нарийн судалгаа шинжилгээн дээр суурилсан шийдэл гаргах ёстой. Хуулиараа бол гэрлэн дохио байгаа газар замын цагдаа биет зохицуулалт хийх ёсгүй. Гэтэл гэрлэн дохионууд хоорондоо уялдаагүй, замын эвдрэлээс болоод нэг уулзвараас нөгөө уулзвар руу хөдөлгөөнийг татах биет зохицуулалтыг хийхээс өөр аргагүй болдог.

В.Ганзориг: Хууль, дүрэм нь байдаг атлаа түүнийг нь дагахаар үүсээд байгаа асуулыг шийдэж чаддаггүй гэж та хэлж байна. Үүнтэй холбогдуулж буруу талдаа хүрдтэй машины зохицуулалтыг таниас асуумаар байна.

Э.Энхболд: 1885 онд анхны автомашин бий болсон. Хүн төрөлхтөн машин хэрэглээд ердөө 130 гаруй жил болж байна гэсэн үг. Монголд Улс 1920-оод оноос тээврийн хэрэгсэл ашиглаж эхэлсэн. Тухайн үед 20 гаруй машинтай байсан ч зам тээврийн осол гарч л байсан байдаг. Замын хөдөлгөөний дүрэм Женев ба Венийн гэж хоёр ангилагддаг. Монгол Улс Венийг конвенцид нэгдсэн. Ингэснээр энэ конвенцид орсон улсуудын замын хөдөлгөөний дүрэм ижил утга агуулгатай, тэмдэг, тэмдэглэгээнүүд нь адилхан байхаас гадна гишүүн орны жолооч нар бусад улс орныхоо замын хөдөлгөөнд саадгүй оролцох боломжтой. Энэ конвенцитой холбоотойгоор Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай хуулийн 4.4-т “Монгол Улсад тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний зорчих хэсгийг замын баруун гар талаар явуулна” гэж заасан. Харин машины хүрд нь зүүн эсвэл баруун талдаа байх ёстой гэсэн заалт байдаггүй ч баруу болон зүүн хүрдтэй машинууд холимог байдлаар замын хөдөлгөөнд оролцож байна. 

1990 оноос манай улсад баруун талдаа хүрдтэй машин байгаагүй. Баруун буюу буруу талдаа хүрдтэй автомашин аюултай эсэх дээр хүмүүс маргалддаг. Гэхдээ физикийн хуулиар яах аргагүй хэд хэдэн нөхцөл үүсдэг юм. Тухайлбал, бүхээг, техникийн хийц болон рулийн байрлал. Нэгт, замын баруун гар талаар хөдөлгөөнд оролцдог улс орнуудад баруун талаас нь явган зорчигч болон мал амьтад орж ирэх нь түгээмэл. Иймээс баруун хүрдтэй машины жолооч илүү их талбайг харах боломжтой. Харин энэ нөхцөлд зүүн хүрдтэй машины жолоочийн харагдах орчин, өнцөг шууд хязгаарлагддаг. Хоёрт, зөв талдаа хүрдтэй машины гэрлийн тусгал нь замын аюул орж ирэх тал руу илүү өргөн далайцаар тусч, өөдөс ирж буй машины жолоочийн нүдийг гялбуулдаггүй. Харин буруу талдаа рультэй машины гэрэл эсрэгээр тусдаг. Гуравт, буруу талдаа хүрдтэй машины бас нэг гаргадаг зөрчил, осол урд сууж буй хүнээ зам дээр буулгах үед гардаг. Ялангуяа сургуулийн бүс нутагт хүүхдээ яг зам руу буулгаж таардаг. Үүнээс үүдэн эрсдэл учирдаг. Нэмээд үүнийг тойрч гарах гэсэн машинууд эсрэг урсгал руу орж автомашины түгжрэл үүсгэдэг. Дөрөвт, буруу хүрдтэй машины эрсдэл урд явж буй машинаа гүйцэж түрүүлэх үед гардаг. Японд бол жишээ нь урд юу байгааг харах боломжгүй байгаа л бол урд чинь эрсдэл байна гэж тооц гэдэг. Буруу хүрдтэй машин урдаас машин ирж байгааг харахын тулд эсрэг урсгал руу бүтэн ордог. Нэг секүүндийн дотор 80 км/цаг хурдтай яваа машин 22 метр газрыг туулдаг. Энэ нөхцөлд урд яваа машиныг гүйцэж түрүүлэхийн тулд дор хаяж гурваас дөрвөн секүүнд зарцуулна. Өөрөөр хэлбэл, энэ богино хугацаанд 100 метрийн цаана байсан машин өмнө чинь тулаад ирсэн байна гэсэн үг. 

Зам тээврийн осол, онхолдсон машины хэргүүдийг шалгаж байхад дээрх хүчин зүйлсээс шалтгаалсан байх нь олонтоо таардаг. 2018 онд зам тээврийн осолд орсон тээврийн хэрэгслийн 72.4% нь баруу буюу буруу талдаа жолооны хүрдтэй машинууд байсан. Өөрөөр хэлбэл дөрвөн осол тутмын гурав нь буруу хүрдтэй машин байна. Гэхдээ баруун хүрдтэй машинууд хэрэглээнд их байгаа учраас энэ тоо дагаад өссөн байхыг үгүйсгэхгүй. Гэлээ гэхдээ миний дээр хэлсэн гэрлийн тусгал, жолоочийн харах өнцөг, гүйцэж түрүүлэхтэй холбоотойгоор яах аргагүй зам тээврийн осолд буруу хүрд нөлөөлдөг. Иймээс нэгэнт ороод ирсэн байгаа буруу хүрдтэй машиныг эдийн засгийн хөшүүргээр зохицуулах нь зүйтэй. Жишээ нь, Японд би зөв талдаа рультэй эсвэл хуучин машин унаж болно. Гэхдээ илүү татвар төлөх ёстой. Японд хуучин машин унаад явбал баян хүнд тооцогддог. Харин энэ хандлага, зарчим Монголд яг эсрэгээрээ байгаа. Монгол ч гэсэн ийм системтэй болох тухай бид ярьж байгаа. 

Хүрд шилжүүлэх шийдлийг зарим хүмүүс санал болгодог ч бид үүнд тийм ч итгэлтэй биш байгаа. Үйлдвэрлэгч байгууллагын зөвшөөрөлгүй хүрдний байрлалыг солиод тухайн тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлыг яагаад ч хангаж чадахгүй. Учир нь зөв талдаа хүрдтэй машины толийг буруу хүрдтэй машинд тавихад л толинд нь харж чадахгүй болдог. Толины тусгал, гэрлийн хугарал зэрэг нь шал өөр байдаг. Иймээс эдийн засгийн хөшүүргээр буруу хүрдтэй машиныг цэгцлэхээс өөр аргагүй. Дэлхийн нийт улсын 35% нь зүүн гарын дүрэмтэй. Эдгээр улсуудын түүх 1830 оны Английн дүрмээс эхлэлтэй байдаг. Английн колонийн нөлөөгөөр арлын голцуу улсууд энэ дүрмийг нутагшуулсан. Эцэст нь, зүүн талдаа хүрдтэй машин баруун гарын дүрэмтэй улсад илүү аюулгүй гэдэг нь онолын бүрэн үндэслэлтэй шүү гэдгийг хэлмээр байна.

Д.Содбилэг: Үүн дээр нэмээд хэлэхэд машин өөрөө явдаггүй. Сая хэлсэн техникийн хүчин зүйлсээс гадна жолоочийн хариуцлага гэж зүйл бий. Жолоочийн чадвар, хариуцлага, ухамсар, соёл замын хөдөлгөөнд маш чухал. Замын түгжрэл, осол, зөрчлийг багасгахын тулд бид эхлээд тархи ба соёлын түгжрэлээсээ салах ёстой. 

А.Ганхүү: Би зөв, буруу хүрд гэж ярьдаггүй. Харин бид баруун ба зүүн жолоотой гэж ярих ёстой. Зүүн жолоотой машин ихэвчлэн европ стандартынх байдаг. Энэ машинуудыг Монголд байнга оруулж ирэх нь мэдээж бүрэн боломжтой. Гэхдээ үнэ, өртгийн хувьд манайд нэлээд өндөр тусдаг. Манай улсын эдийн засгийн байдал, иргэдийн худалдан авах чадавхид таарсан нь баруун жолоочтой машин болж таардаг. Нэмээд Монгол Улс Японтой олон жилийн бизнесийн харилцаатай болсон учраас урьдчилгаа төлбөргүй шахуу буюу дараа төлбөрт нөхцлөөр автомашины бизнес хийдэг дараагийн төвшинд очсон. Иймээс баруун хүрдтэй машиныг шууд хоригловол их хэмжээний, урт хугацааны зээл авсан олон хүний бизнест сөргөөр нөлөөлнө. 

Ослын тухай ярих нөхцөлд бид замын нөхцөл байдлыг заавал хамтад нь ярих ёстой. Энэ жил багагүй осол гарсан. Нийт зам тээврийн ослын 90% гаруй нь жолоочийн буруутай үйлдлээс болдог тухай мэдээлэл байсан. Жил бүр 500-600 идэр насны залуус зам дээр авто ослоос болж амиа алдаж буй нь үнэхээр харамсалтай. Энэ бол Монголд асар том гарз хохирол авч ирж буй тоо. Гэхдээ энэ хүмүүс рүү бүх бурууг шууд чихэж болохгүй. Автын системд зам, машин, хүн гэсэн гурван хүчин зүйл оролцдог. Харин осол зөрчил болохоор хүн, машинаа яриад замын чанар, нөхцлийг бараг бол ярьдаггүй. 20 дугаар зууны зам дээр 21 дүгээр зууны машин унасан 13 дугаар зууны жолооч нар гэсэн онигоо хүртэл байдаг. Энэ бараг л үнэн. Гэхдээ манай зам, ялангуяа орон нутгийн зам яг олон улсын стандартын зам мөн үү? Манай зам дээр явж буй дийлэнх тээврийн хэрэгсэл аюулгүй байдлын стандарт хангасан гэж бид боддог. Монгол жолооч нар ур чадвартай гэж би боддог. Гэхдээ ухаалаг биш, нэмээд туршлага дутмаг гэж би дүгнэдэг. Иймээс зам тээврийн осол гарч буй болов уу.

Д.Содбилэг: Япон машин оруулж ирээд хятад обуд тавьж, тюнинг хийж, гэрлийг нь солиод техникийн үзүүлэлтүүдийг нь өөрчилдөг. Үүнээс үүдээд зам тээврийн осолд өртөх эрсдэл үүсдэг. 

А.Ганхүү: Би жолооч болоод 10 гаруй жил болжээ. Тухайн үеийн жолооны курсын чанар өөр байсан. Дүрмийн номтойгоо ноцолдсоор байгаад төгсдөг байсанч бидний сэтгэлзүйг жолооч болж, их хотын хөдөлгөөнд оролцоход бэлддэггүй байсан. Одоо ямар болсныг мэдэхгүй байна. Жолооны курсын тусгай зөвшөөрлийг хэн олгож, хэрхэн хянаж байгаа юм бол?

Э.Энхболд: 2015 оны хуулиас өмнө Замын цагдаагийн газар энэ бүхнийг хариуцдаг байсан. Харин одоо жолооны курсын хөтөлбөрийг Хөдөлмөр, нийгмийн хамгааллын яам болон БСШУСЯ хамтарч баталж байгаа. Авто сургуулиудын аттестачлал, эрх олгох асуудлыг Хөдөлдөр, нийгмийн хамгааллын яам хариуцаж, Цагдаагийн байгууллага зөвхөн жолоочоос шалгалт авах ажлыг нь хариуцаж гүйцэтгэдэг. Нэг бүлэг асуудлыг өөр өөр газруудад хуваарилсан ч нэгдсэн хяналтын тогтолцоогүй болсон. Цагдаагийн байгууллага энэ жолооны курс чанаргүй тул хаах гэхээр эрх олгож, цуцалдаг газар нь яам болж таардаг. Таны хэлсэн жолоочийн сэтгэлзүйн сургалтыг нэмж хөтөлбөрт оруулъя гэхээр энэ асуудал БСШУСЯ-ны харъяа ажил болдог хүндрэл бий. 

Зам тээврийн ослын шалтгааны 97% нь жолоочийн буруутай үйл ажиллагаанаас, замаас шалтгаалсан нь 0,1% гэж үздэг. Гэхдээ замын чанар сайжирснаар хөдөлгөөний аюулгүй байдал хангагддаг уу гэвэл өөр асуудал. Шил толь шиг замтай Дубай хотын зам тээврийн осол дэлхийн дунджаас өндөр байдаг. Бид саяхан нисэхийн хурдны замыг нээлээ. Сар хүрэхгүй хугацаанд хоёр осол хэдийнэ гарчихлаа. Иймээс жолооч нарын хөдөлгөөнд оролцож буй сахилга, хариуцлага асар чухал. 2006-2016 оны хооронд Англид зам тээврийн ослоор амиа алдсан 6000 кэйсийг судалсан. Ингэхэд 54% нь жолоочийн буруугаас, 30% орчим нь замаас, 16% нь тээврийн хэрэгслээс шалтгаалсан байсан. Английн зам, машины чанар ямар билээ, тэр хүмүүсийн хөдөлгөөний соёл, хандлага, хариуцлага ямар билээ? Гэхдээ манай замын чанарыг сайжруулах зайлшгүй шалтгаан байгаа.

Д.Түмэн-Өлзий: Үндэсний онцлог ч байж магадгүй. Өнгөрсөн хавар Дубайд явж байхдаа тэднийг Монголчуудтай ямар адилхан хүмүүс вэ гэж харж байсан. Тэмээгээ уралдуулж, том машинаар дагадаг. Дубай хот хамгийн шилдэг замтай хэрнээ ослын тоогоор дэлхийд тэргүүлдэг тухай хошууч сая хэллээ. Манай зам тээврийн ослын шалтгаан замаас хүчтэй нөлөөлдөг гэж бодохгүй байна. Магадгүй Улаанбаатарт түгжирч түгжирч байгаад хотоос гармагцаа давхихыг хүсдэг байж болох юм. Хотоос гараад ухаан мадаггүй давхидаг. “Би яах вэ, том машин унадаг хүн. Харин баахан приус унасан залуус надтай зам дээр уралдаад байх юм. Приус бол том хотод явдаг жижиг машин. Гэтэл хот хоорондын замд уралдаад байх юм. Салхинд хийсээд бараг өөрөө онхолдоно шүү дээ” гээд Буянгийн Жагаа ах саяхан сайхан хэлсэн байна лээ. 

Миний хувьд автомашины тоог үнэхээр багасгамаар байна. Замын цагдаагийн газар тооноосоо хэтэрсэн машиныг хэрхэн зохицуулж, замын хөдөлгөөнийг саатуулахгүй явуулах тухай л ярьдаг. Би машин унахаа болиод хоёр жил болж байна. Дандаа автобусаар явж, боломжтой газраа алхдаг. Над шиг ажил, гэрийн хооронд машин унах ямар ч шаардлагагүй хүмүүс зөндөө байгаа. Ажил хөөцөлдөөд гадуур явахаар зогсоол олдохгүй. Зогсоол олдсон ч гэсэн төлбөртэй. Оюутнууд ямар ч хэрэгцээгүй байж бараг бүгд машин унадаг. Их сургуулиудын гадаа дүүрэн машин. Нөгөө талаас нийтийн тээвэр сайн хөгжөөгүй, орчин нь тухгүй, бохир, явган хүний зам байхгүй гэх мэт шалтгаан байдаг. Олон машинтай тул замын хажуугаар алхахад хүртэл угаар үнэртээд хэцүү байдаг. Энэ бүх шалтгааныг цогцоор нь харж том шийдэл гаргахгүй бол энэ ийм байхад тэр тэгэлгүй яадаг юм гээд бие биенээ хараад барьцаад байвал асуудлыг шийдэж чадахгүй. Иймээс шийдвэр гаргагчид, хотын удирдлага, улстөрчдийг шийдвэртэй арга хэмжээ даруй аваасай гэж хүсч байна. Харамсалтай нь манай дарга нар иргэддээ таалагдахыг хүсдэг. Учир нь сонгуульд санал алдахаас айдаг. Ядаж байхад сонгуулийн жил нь богино. Тийм учраас нийгмийн ухамсартай хэсэг нь нэгдээд энэ асуудал дээр дуу хоолойгоо нийлүүлж, шаардлага тавимаар байна. Дарга нар юундаа айгаад байдаг юм бэ, тэд асуудал шийднэ гэж дарга болсон болохоос асуудлыг бөөрөнхийлж байсан хэвээр нь хадгалж байгаад албан тушаалаа өгөх юм бол юу ч хөгжихгүй. 

Хотын түгжрэл үндэсний гамшгийн хэмжээнд хүрсэн. Яагаад гэвэл тэр 40 мянган халтуурчид, тэдэнтэй холбоотой таксинд үйлдэгддэг гэмт хэргийн тоо утгаа алдаж байна. Улаанбаатарт халтуур хийхээр хүмүүс орон нутгаас хэд хоногоор орж ирдэг. Тэд буузны гуанз тойрон, машиндаа хонон өнжин явж амьдардаг. Нөгөө машин, таксины муухай үнэр гээд яриад байдаг ийм учиртай. Үүнийг хүний эрх гэж хэлж хамгаалж болно. Гэхдээ нөгөө талаас энэ идэр насны залуус ажил хийж, сурч боловсрох боломжоо таксинд явж хоногийн хэдэн төгрөг олохын тулд алдаж байна. Хоногт хэдэн төгрөг олж байгаа тул болоод л байгаа мэт боловч өөрсдийнх нь амьдралд ямар ч ахиц дэвшил гардаггүй. Энэ манай үндэсний бүтээмжид шууд нөлөөлдөг. Бид өөрсдөө барилгаа барьж чадахгүй, гадны ажилчдаар бариулдаг боллоо. Монгол залуус барилгын ажил дээр тогтддоггүй. Уржнан жил гурван саяар авсан машин хашаанд нь байгаа тул тэрийгээ бариад хоолны мөнгөө олох боломжтой. Ийм учраас хэнээс ч айхгүй, тэр хэрээр хамгийн гол нь улам бүр хариуцлагагүй болсоор байна. Энэ залуусыг соён гэгээрүүлэх ёстой. Иймээс хямд, хуучин автомашиныг хязгаарлах ёстой. Энэ шийдэл хэтэрхий харгис байж болно. Гэхдээ бид эцсийн үр дагавар, ирээдүйгээ бодох ёстой.

Д.Содбилэг: Халтуур хийж байгаа нөхдүүд түрүүлж хүнээ авах нь чухал учраас замын хөдөлгөөний дүрэм баримталдаггүй. Орох гэж буй газрынхаа үүдэнд нь заавал машинаа тавих гэдэг Монгол хүний нэг муухай зан байна. Цагдаа байхгүй бол дүрэм зөрчдөг. Иймээс манай фэйсбүүк групп их стресстэй байдаг. Гэхдээ Замын цагдаатай хамтраад бид бүтээмжтэй ажиллаж байгаа. Урсгал сөрөөд орж ирж буй машины зургийг нь аваад фэйсбүүк дээр тавина гэхээр тэр машин ухраад замаа чөлөөлдөг, буруугаа ухаардаг эерэг үр дүнгүүд гарч байгаа. Гэхдээ суурин камер биш учраас зөрчил шалган шийдвэрлэх хуулиар дүрэм зөрчигчид шууд арга хэмжээ авч болдоггүй. Иймээс машин бүрийг хар хайрцаг буюу салоны камертай болговол жолооч нар аяндаа бие биедээ шаардлага тавьж эхэлнэ. 

Э.Энхболд: ОХУ-д энэ стандарт бий. Дарь-Эхийн зам дээр гарсан эзэнгүй ослыг Оросоос орж ирээд тэр замаар явсан машины хар камераар илрүүлсэн тохиолдол бий. Энэ орос дугаартай машин хүн мөргөөд зугтсан машинтай зөрж өнгөрсөн байдаг. Иймээс иргэд маань энэ камерийг ухамсараараа авч машиндаа суулгах ёстой. Магадгүй таныг дүрэм зөрчөөгүй байхад цагдаа торгох гэвэл машины бичлэгээ үзүүлээд буруугүй гэдгээ нотлох боломжтой. Энэ камер бол таныг хамгаалах чухал зүйл шүү. Даатгалын компаниуд үүнийг дэмжих хэрэгтэй. Нийгмийн хариуцлагын хүрээнд том компаниуд борлуулалтын бүх машиндаа энэ камерийг суулгах ёстой.

В.Ганзориг: Приус машины батарей хөрсний бохирдлын бодитой аюул бий болгосон тухай олон хүн ярьж байна. Үүн дээр та бүхэн ямар бодолтой явдаг вэ?

Э.Энхболд: Автомашины хаягдал, эд ангийг дахин боловсруулах үйлдвэрийн хэд хэдэн төсөл яригдаж байгаа. Энэ тухай мэргэжлийн хэлэлцүүлэг, хурлууд удахгүй болно. Машины аккумуляторыг дунджаар хоёр жил ашигладаг гэвэл нэг сая машинаас хоёр жилийн дараа нэг сая аккумулятор хаягдана. Одоо үүнийг хотоос гарган үйлдвэрт аваачин шингэнийг асгаж, хар тугалгыг нь аваад урагшаа гаргадаг. Хоёр жилийн хугацаанд найман сая машины дугуй хаягддаг. Эдгээрийг дахин боловсруулах үйлдвэр зайлшгүй хэрэгтэй. Би өөрөө приус унадаг. Засварын газруудыг ажиглаж байхад батарейг нь гаргаад задлаад тавьсан тохиолдлууд зөндөө байдаг. Энэ нөхцөлд энерги гарч, бага хэмжээний цөмийн урвал явагддаг. Өндөр хөгжилтэй орнуудад хуруу зайг хүртэл ил задгай хаядаггүй. Бид энэ цацраг идэвхт бодисын аюулыг мэдэхгүй байгаа учраас дуугүй яваад байдаг. Иймээс судлаачид, мэргэжлийн хүмүүс, Цөмийн энергийн газрынхан ашигласан батарейг яах ёстой тухай мэдээллийг иргэд, жолооч нарт системтэй өгөх хэрэгтэй. 

А.Ганхүү: Монголчууд хайбрид машин оруулж ирээд яг 10 жил болж байна. Дараагийн 10 жил 100% цахилгаан машины эрин болно. Эхнээсээ европын орнууд ийм стандарт гаргаад хэрэгжүүлээд эхэлсэн. Сингапур, Малайз улсууд дизель, бензин машин импортлохоо зогсоож байна. Шийдлийн хувьд тодорхой хэмжээний “харгислал” байх ёстой гэж дээр хэлсэн. Яг зөв! “Харгислал” байх ёстой. Гэхдээ үүнийг нийтийн тээврийн салбарт хийх ёстой. Монгол Улсын автын систем маш том. Бид жилдээ 500-600 сая ам.долларын автомашин импортоор авдаг. Энэ бага дүн биш. Гурван жилийн дотор бид Чингис бондын мөнгөөр машин авдаг гэсэн үг. Машины нэг ширхэг боолт үйлдвэрлэдэггүй байж бид машин унаж яах юм гээд бодохоор нийтийн тээвэр хөгжөөгүй тул, нэмээд Монгол орны газар нутгийн онцлогоос шалтгаалж машинтай байхаас өөр сонголтгүй болдог. Нэмээд манайд автомашины түрээсийн үйлчилгээ хөгжөөгүй. Би машин зардаг хэрнээ машин унахаа болиод хагас жил болж байна. Алхаж эхлэснээс хойш стрессгүй болж, өөр зүйлд анхаарлаа хандуулах боломжтой болдог юм байна. Нийтийн тээврийн маш том реформ хийх цаг нь болсон. Энэ бол үндэсний аюулгүй байдлын төвшинд хүрсэн асуудал болсон. 

Д.Түмэн-Өлзий: Нийтийн биеийн тамир гэж ойлголт байдаг. Дээр үед бүгд туранхай, гоё биетэй хүмүүс явдаг байлаа. Одоо 50 нас хүрээд л манайхан өцөгнөөд, бариулаас зүүгдээд автобуснаас бууж сууж чадахаа больдог. Нээрээ шүү! Та бүхэн ах, эгч, хамаатнуудаа ажиглаарай. Энэ бол цэвэр хөдөлгөөний дутагдал. Иймээс машинаас бөөнөөр татгалзмаар байна. Машины худалдаачид жилдээ 500 машин биш, ашгаа нэмээд 100 машин яагаад зарж болохгүй гэж? Таван сая төгрөгөөр автомашин худалдан авдаг байдлыг би гаж нөхцөл гэж боддог. Гадаадын иргэд машинтай боловч тэд нийтийн тээвэр ашигладаг, дугуй унадаг, алхдаг. Харин манайхны бөгс болгон машины суудал дээр явдаг. 

Д.Содбилэг: Сургуулийн автобус нэг шийдэл. Хичээл амрах үед хотын замын хөдөлгөөн шал өөр болдог. Миний хувьд хүүхдээ хүргэж өгөх шаардлагагүй үед ажил руугаа алхах хүсэлтэй байдаг. Харин өвлийн хүйтэнд хоёрдугаар ангийн хүүхдээ дагуулаад хоёр, гурван км алхах уу, эсвэл түгжрээд ч хамаагүй дулаан машиндаа явах уу гэдэг сонголттой тулдаг. 

Э.Энхболд: Замын түгжрэл боловсролын хүртээмж тэгш бус байгаатай шууд холбоотой. Хотын төвийн өндөр төлбөртэй болон төлбөргүй сургуулиуд руу хүмүүс хүүхдээ зөөдөг. Захын сургуулиудын сургалт тааруу байдаг. Боловсролын тогтолцооны энэ гажуудал хүртэл замын түгжрэлд нөлөөлдөг. 

Д.Содбилэг: Нэг сургуулийг 300 хүүхэдтэй гэж тооцвол дор хаяж 250 хүүхэд өглөө болгон машинаар зөөлгөж байгаа. Эцэг эхчүүд хоорондоо ярьж тохироод ээлжээрээ хүүхдүүдээ нэг машинаар зөөх хувилбар байж болно шүү дээ.

А.Ганхүү: Уг нь үүнийг бизнесийнхэн шийдэх боломжтой. Энтрепренер залуус хүүхэд хүргэлтийн гоё систем бий болговол том зах зээл байна гэсэн үг. Оюутнууд хичээлээ тараад бага насны хүүхдүүдийг сургуулиас нь аваад гэрт нь хүргэж өгдөг ажил хийж болно. Олон зүйлийг бид уялдуулж шийдэх ёстой. Нийтийн хөдөлгөөн гэж ярьсантай холбоод хэлэхэд би алхаж эхлэснээс хойш зургаан сарын дотор найман кг хаясан. 

Утаа ярьсаар байгаад 2017 онд приус хайбрид машинд татвар ногдуулсан. Татвартай болмогц приус машины үнэ таван сая төгрөгөөр шууд нэмэгдсэн шүү дээ. Мөн хотын бүсчлэл гэж ярьдаг. Үүнийг бүр томоор хийх ёстой гэж боддог. Тухайлбал, дагуул хаяа хотуудыг хөгжүүлж, тэнд нь ажил, сургууль, банктай системээр нь шилжүүлж, тэнд орон сууц авч буй иргэдэд найм биш таван хувийн зээл өгөх, тэнд автомашины зээл авч буй иргэдэд мөн хөнгөлөлт үзүүлэх замаар цогцоор нь асуудлыг багтааж байж түгжрэлийн асуудлыг шийднэ. Форд хямд машин үйлдвэрлэн дундаж иргэдэд боломж олгосноор Америкийн хот, мужууд гадагшаа тэлсэн байдаг. Улмаар зам, дэд бүтцээ хөгжүүлж, асар өргөн уудам нутгийнхаа хот, хөдөөгийн хөгжлийн ялгааг арилгаж чадсан. Нийтийн тээвэр гэхээр метро гээд олон жил ярьдаг ч шийдэж чаддаггүй яваад л байна.

Д.Түмэн-Өлзий: Бид нарын дуу хоолой дутуу байна л гэсэн үг. Байнга ярих, нэгдэж нийлэн шаардлагаа тавих хэрэгтэй байна. Энэ мэт нэвтрүүлгийг олноор хийх ёстой. Хотын захиргаанаас шийдэл гаргахаар бид өөрсдөө дэмжихгүй төдийгүй шоолох маягтай хандах юм. Ямар ч шийдвэр хэн нэгний эрх ашгийг хөндөнө. Эрх ашиг нь хөндөгдөж буй тал чанга хашгирдаг. Тэгэхээр нөгөө хэд нь айгаад чимээгүй болдог. Ийм л орчилд бид амьдарч байна. 

В.Ганзориг: Автомашины тоог хязгаарлах, замын түгжрэлийг бууруулахын тулд санхүүгийн хөшүүрэг ашиглан татвар нэмэх, буруу хүрдтэй машиныг хориглох шийдлийг та бүхэн дэмжих үү?

Д.Содбилэг: Үүнийг хийх ёстой.

Д.Түмэн-Өлзий: Дэмжинэ.

Э.Энхболд: Нэгэнт ороод ирсэн байгаа буруу талдаа хүрдтэй машинуудыг хэрхэн зөв зохистой, ард иргэдийнхээ амьдралыг бодож зохицуулах шийдэл гаргах ёстой. Харин цаашид бодлогын хэмжээнд, улс төрийн хүрээнд шийдвэрлэх ёстой.

А.Ганхүү: Буруу рультэй машиныг шууд хориглох саналыг би дэмжихгүй. Зүүн хүрдтэй машин оруулж ирэхэд худалдан авагч бараг байхгүй болно. Би тэр үед энэ бизнесийг хийх үү, үгүй юу гэдгээ бодох ёстой болно. Манай залуус дөнгөж цалинтай золгоод боломжиндоо тааруулаад буруу талдаа хүрдтэй машин л авдаг. Харин ажил төрөл нь жигдрээд ирэхээд тэд аяндаа зүүн буюу зөв талдаа хүрдтэй машин сонирхдог юм. Энэ бол цаг хугацааны л асуудал.

В.Ганзориг: Нэвтрүүлгээ дүгнэе! Замын хөдөлгөөний нөхцөл байдал үнэхээр хүнд байгаа юм байна. Үүнд, замын чанар, тээврийн хэрэгслийн бүрэн бүтэн байдал, хамгийн чухал нь жолоочийн хариуцлага, замын хөдөлгөөн оролцох соёл шууд нөлөөлж байна. Баруун буюу буруу талдаа хүрдтэй машин зам тээврийн осолд орох илүү эрсдэлтэй байдаг юм байна. Шийдлийг цогцоор нь хийхээс өөр аргагүй аж. Тухайлбал, хот төлөвлөлт, нийтийн тээвэр, жолооны курсын чанар, боловсролын салбар, хувь хүний хариуцлага гэх мэт.

Нэвтрүүлгийг бүрэн эхээр нь видео форматаар үзэхийг хүсвэл та доорх холбоос дээр дарна уу.